Linia Szerokotorowa

 

 

Linia Wrocław Psie Pole -Trzebnica

Linia Wrocław Psie Pole -Trzebnica wchodziła w skład Kolei Prawego Brzegu Odry (ROUE -Rechte Oder Ufer Eisenbahn). W latach 1883 -1884 planowano poprowadzić ją z Oleśnicy, dalej przez Trzebnicę do Żmigrodu, lub Prusice, ze względu na lokalizację kopalni węgla brunatnego. W roku 1884 proponowano, aby trasa linii przebiegała z Wrocławia Psiego Pola do Trzebnicy, dalej Uraz, Wołów, Ścinawę, w kierunku Szczecina. Celem zaś takiego projektu miało być uniezależnienie się od Kolei Górnośląskiej. Powyższego planu jednak nie udało się w praktyce zrealizować, na drodze stanęło wcześniejsze otrzymanie koncesji na budowę przez kolej Wrocławsko -Świebodzką. Dzięki staraniom Trzebnicy i Prusic, od 1878r, podjęto prace nad projektem przebiegu i późniejszej budowy linii o znaczeniu lokalnym. Trasa miała przebiegać do Wrocławia przez Trzebnicę do Prusic, ostatecznie zadecydowano o tym, iż Trzebnica pozostanie stacją końcową na wspomnianym wcześniej odcinku.         Linię wybudowano w 1886r, z państwowych środków finansowych. Otwarcia dokonano etapami: 1. listopada 1886 roku Wrocław Psie Pole (Breslau Hundsfeld) - Brochocin Trzebnicki [Taczów Wielki], (Groß Totschen) km 15,6, pierwszy pociąg wjechał na dworzec w Trzebnicy (Trebnitz) dnia 1. grudnia 1886 roku. Ostatecznie przebieg trasy przedstawiał się następująco: Wrocław Psie Pole, (Breslau Hundsfeld) -Wrocław Zakrzów, (Sacrau) -Wrocław Pawłowice /Pawłowice Wrocławskie/, (Pawelwitz) -Pasikurowice /Pasterzowice/, (Paschkelwitz) -Siedlec Trzebnicki, (Sedlitz) -Brochocin Trzebnicki /Taczów Wielki/, (Groß Totschen), Trzebnica, jako końcowy przystanek. 

Specyfika linii
      Linia niezelektryfikowana, jednotorowa, z istniejącymi w przeszłości mijankami (Pasikurowice, Siedlec Trzebnicki, Brocjocin Trzebnicki), do dziś zachowane "drugie tory" we Wrocławiu Zakrzowie, i Trzebnicy. Urządzenia srk, sterowanie zwrotnic (Wrocław Zakrzów) zdemontowano. W niedalekiej przeszłości funkcjonowały rozjazdy na stacji Wrocław Psie Pole, umożliwiający wjazd na tor "trzebnicki" z I i II peronu, te również uległy rozebraniu, jeden wkrótce po zawieszeniu przewozów pasażerskich, drugi zaś w połowie lat dziewięćdziesiątych. Wjazd na linię 326, odbywa się po torze bezperonowym. Od rozjazdu nr 101 km 0,926 odgałęzia się bocznica szlakowa firmy "Polar" S.A. Trasa do Trzebnicy rozpoczyna się na stacji Wrocław Zakrzów, rozjazd nr 105 /RzP/, km 0,926.

Ogólny stan techniczny 
  Wymaga natychmiastowej naprawy głównej w przypadku prowadzenia ruchu pociągów. W 1997 roku dokonano ekspertyzy technicznej, w wyniku której należałoby wymienić /na 1997rok/ łącznie 13.187 podkładów, celem umożliwienia wjazdu pociągów zarówno pasażerskich jak i towarowych. Konieczne byłoby również wybudowanie peronu przy torze z Trzebnicy na stacji Wrocław Psie Pole. Większość stacji, przez które linia przebiega są bardzo zaniedbane, w dość dobrym stanie zachował się budynek stacyjny w Trzebnicy, sama stacja bardzo zarośnięta roślinnością. Dodatkowym atutem może być sprawne oświetlenie peronu w Trzebnicy, oraz działająca obrotnica wagonowa. Obrotnica zachowała się dzięki miejscowemu GS -owi, który w latach osiemdziesiątych przejął ją w użytkowanie, wykorzystując do przetaczania węglarek za pomocą specjalnej wciągarki. Po roku 1990, na skutek zmian ustrojowych w państwie budynek GS jak i dawną parowozownię przekazano w użytkowanie komercyjnym właścicielom. 

Trakcja

     
Początkowo po trasie kursowało kilka pociągów dziennie, w latach przedwojennych do około pięciu par na dobę. Przewozy obsługiwane były przez parowozy BR 74.4, BR 55.0, BR 55.16. Typowe zestawienie składu (lata 1910 to wagon ochronny, wagon pocztowo -bagażowy i pięć przechodnich wagonów osobowych). Po wojnie również składy były prowadzone przez parowozy Tp 1, Ty 2. Od lat siedemdziesiątych na linii można było spotkać wagony motorowe serii SN 61, jednakże później ponownie na trasę powróciły parowozy, najczęściej Ty 2 z MD Wrocław Gądów. Od końca lat osiemdziesiątych przewozy odbywały się z wykorzystaniem maszyn SP 45, tak było aż do zawieszenia ruchu pasażerskiego w czerwcu 1991 roku. Równolegle wprowadzono na tą linię pociągi towarowe, obsługujące lokalne zakłady, np. w całym roku 1996 dla odbiorców stacji Trzebnica dowieziono 347 wagonów, co w sumie daje po przeliczeniu 14.763 tony. Prowadzone były głównie przez lokomotywy SM 42, do listopada 1999 roku, kiedy to ostatecznie zawieszono ruch pociągów. 

Charakter przewozów 

     
Głównie w latach siedemdziesiątych zaczęto obserwować spadek przewozów na liniach lokalnych, w tym także na trasie z Wrocławia do Trzebnicy.       
     Stan powyższy był wywołany dynamicznie rozwijającym się transportem kołowym, oraz niewielkim zainteresowaniem ze strony pasażerów jeśli chodzi o przejazdy pociągiem. Niewielka frekwencja a związane z tym niskie i tak wpływy z przewozów pasażerskich skłoniły kolej do poprawy warunków technicznych torowiska. Prędkość handlowa nie przekraczała 20 km/h na docinku z Wrocławia Zakrzowa do Trzebnicy, gdzie łączny czas przejazdu od stacji Wrocław Nadodrze do Trzebnicy był zbliżony do 1,5 -2 godzin (szczególnie pociągi towarowo -osobowe [patrz fragment SRJP z 1981r]). Na początku lat osiemdziesiątych PKP przeprowadziły częściowy remont torowiska, podwyższając równocześnie prędkość handlową do 50 km/h, dla pociągów pasażerskich, 45 km/h dla składów mieszanych, tzw. "towosów". Zwiększyła się również oferta przewozowa: mianowicie w latach 1984 -1988, kursowało do siedmiu par pociągów na dobę, w tym jeden prowadzony podwójną trakcją lokomotyw SP45. Postępowanie to okazało się jednak tylko krokiem doraźnym, po krótkotrwałej poprawie nastąpił regres przewozów silnie zaznaczający się już od 1988 roku. W latach 1990 -91 kursowały już tylko dwie pary pociągów pasażerskich na dobę, w tym jeden pasażersko -towarowy. Od lat osiemdziesiątych dominującym składem na tej trasie była ciężka lokomotywa, trzy - później dwa bezprzedziałowe wagony pasażerskie i trzy, bądź dwa (w zależności od zapotrzebowania, kampanii cukrowniczej) wagony towarowe. Przed samym zamknięciem w pociągu można było spotkać niewielu pasażerów, głównie posiadaczy biletów miesięcznych, chociaż kurs popołudniowy (1991) miał duże zainteresowanie ze strony podróżnych do Trzebnicy. Oficjalnie przewozy pasażerskie zawieszono ma koniec czerwca 1991 roku, tłumacząc początkowo zaistniałą sytuację jako przejściową, związaną z koniecznością naprawy wiaduktu w Trzebnicy. Zawieszenie miało trwać do września 1991, czyli do początku roku szkolnego 1991/92, jednakże ze względów ekonomicznych PKP zawiesiły, jeszcze w połowie obowiązywania rozkładu 1990 -1992 kursowanie pociągów pasażerskich. Mimo naprawy wiaduktu, wymiany podkładów od km 19,7 (Trzebnica), do km 15,6 na strunobetonowe, ogólnych zabiegów poprawiających stan techniczny, nawet po zawieszeniu pociągów pasażerskich nie przywrócono prędkości 45 km/h, zaś wprowadzono 15km/h, znajdujące uzasadnienie w przepisach dotyczących prędkości na liniach z zawieszonym ruchem pasażerskim. W tym okresie nie przeprowadzano żadnych napraw ani konserwacji infrastruktury, torowiska. 

     
Do około 1993 -1994r regularnie kursowały pociągi towarowe do punktu skupu buraków cukrowych w Siedlcu Trzebnickim. W miarę pogarszania się stanu technicznego torowiska większość zleceniodawców rezygnowała z usług kolei na rzecz transportu ciężarowego (rosnące nakłady finansowe, droższe koszty przewozu). Wobec braku wykorzystania bocznic w Siedlcu Trzebnickim zdemontowano rozjazd od strony Trzebnicy, pozostawiając możliwość wjazdu od Wrocławia. Od połowy lat 90 -tych kursowały w miarę regularnie zdawcze pociągi towarowe do Trzebnicy w poniedziałki, środy i piątki, oczywiście w przypadku realizacji zamówienia przewozu przesyłki. Czas przejazdu od Wrocławia Psiego Pola do Trzebnicy wahał się od 2 do 2,5 godziny, przy prędkości 15 km/h. Stale pogarszający się stan techniczny torowiska, szczególnie na odcinku od Wrocławia Zakrzowa do Siedlca, a w zasadzie do 15 km zadecydował o całkowitym zawieszeniu ruchu pociągów. Obecnie linia jest czynna od Wrocławia Psiego Pola do stacji Wrocław Zakrzów, a dokładniej bocznicy Polaru.  

Pociągi pielgrzymkowe 
     
Od 1992r aż do dzisiaj, co roku z inicjatywy władz kościelnych i lokalnych w sobotę poprzedzającą obchody święta Jadwigi, kursuje pociąg nadzwyczajny w celu przewozu pielgrzymów do Wrocławia. Co prawda, w 1999 roku, jako ostatnim, gdzie linia była uznana jako przejezdna miał miejsce przejazd takiego pociągu. W 2000 roku ze względu na zapotrzebowanie przygotowano linię do możliwości przejazdu -były to jednak czynności tylko kosmetyczne, przeprowadzone z udziałem najniższego nakładu finansowego, sprowadzające się jedynie do udrożnienia torowiska usunięcia porastającej roślinności, oraz regulacji rozjazdów w Trzebnicy. Na wiosnę 2001 roku miała miejsce kradzież fragmentów toru w km 4,00 do 4,280, co wskazywało jednoznacznie na ostateczną niemożność przejazdu tą trasą. Dzięki staraniom władz kościelnych, oraz osób związanych z corocznym organizowaniem przejazdu, doprowadzono do możliwości przejazdu pociągu specjalnego w dniu 13. października 2001 roku.  

Perspektywy istnienia czy upadku? 
     
Linia do Trzebnicy, jak większość o podobnym znaczeniu na Dolnym Śląsku niestety nie oparła się zmianom gospodarczym w kraju. Pociągi pasażerskie, zamiast być prowadzone przy udziale lekkiego taboru szynowego, do końca obsługiwane były poprzez ciężkie lokomotywy spalinowe SP 45. Brak inwestycji ze strony przewoźnika, nadmiernie wyeksploatowana infrastruktura, niedostosowanie rozkładu jazdy do potrzeb pasażerów, niska prędkość handlowa (teoretycznie 45 -50 km/h, w praktyce około 40km/h), skłoniły wielu dojeżdżających do rezygnacji z usług kolei na tym odcinku, co wyraźnie zaznaczyło się na początku lat dziewięćdziesiątych (1990). Szansą na uratowanie linii byłoby wprowadzenie autobusów szynowych, mogących rozwijać prędkość do 60 km/h, przy nacisku poniżej 10 ton/ oś [obecnie dopuszczalna wartość wynosi 17,7 ton/ oś].

 

Materiały źródłowe:

1. Breslauer Zeitung, nr 842, 1.12.1886, 
2. Trebnitzer Kreis und Stadt -Blatt, nr 96, 1.12.1886, 

3. Jerczyński M., Koziarski S., "150 lat kolei na Śląsku", Opole 1991, 
4. Boduszek R., Kumor L, UM Wrocławia, "Przejazd pociągu specjalnego z okazji 110 lecia linii kolejowej Wrocław -Trzebnica", materiał informacyjny KSK Wrocław, Wrocław 1996,
5. Służbowe i Sieciowe Rozkłady Jazdy Pociągów PKP, lata 1970 -1999, 
6. Wykaz linii D -29, DG PKP 1999, 
7. Pisma DG PKP, DO Wrocław 1997

Autorem powyższego tekstu jest: Krzysztof Marek



FOTO